Aston Martin, el elefante blanco de la F1

En la entrega anterior hablamos de la adquisición de Force India tras su bancarrota por parte del consorcio de inversionistas liderados por Lawrence Stroll, la conversión a Racing Point, donde logran su única victoria en 2020 (a manos del mexicano Sergio Perez) y como se renombra el equipo a Aston Martin en 2021, la marca que regresa tras 60 años a la F1.

En esa temporada Andrew Green llega para ocupar el puesto de CTO, Chief Technology Officer y pasan de 535 a más de 800 empleados. Al año siguiente sale Otmar Szafnauer y llega Mike Krack como jefe de pista.

Los podios con Fernando Alonso en 2023 parecían llevar la escudería por el camino correcto hasta su caída progresiva entre 2024 y 2025 por tener problemas de correlación aerodinámica entre el simulador y la realidad en la pista. El desarrollo inconsistente se esperaba poder superar pronto.

Entre 2023 y 2025 contratan a numeroso personal externo intentando crear una estructura como Red Bull y empiezan a atraer personajes clave como Adrian Newey, el diseñador más laureado en la F1, quien de entrada, no solamente diseñaría el monoplaza, sino que tomaría la dirección del equipo en las pistas como su jefe. El francés Eric Blandin es el Director Técnico Adjunto con Enrico Cardile, el aerodinámico italiano que provenía de Ferrari, se sumaron a la plantilla.

La temporada 2026 no fue especialmente sencilla para nadie, pero para Aston Martin fue, por decir lo menos, lapidaria… Coches completamente nuevos, más cortos y más angostos, con unidades de potencia nuevas, neumáticos diferentes y la aerodinámica activa que también resulta ser un dolor de cabeza.

A esto se debe sumar que cambian el motor, de Mercedes pasan a utilizar Honda, pero quisieron montar una caja de velocidades propia, lo que de entrada era una apuesta con alto riesgo.

Al mismo tiempo, la empresa Aston Martin sigue en problemas financieros profundos y emitieron diversas advertencias por pérdidas y vendió los derechos del nombre de su auto en la F1 por casi 70 millones de dólares para reforzar liquidez.

La caída en las ventas a nivel global les pegó muy fuerte en mercados como Estados Unidos debido al incremento de aranceles y otras dificultades en China, lo que llevó a recortes de personal a pesar de que sus operaciones están separadas legalmente de la escudería de Fórmula 1.

Estos recursos limitados también merman al talento extra, su infraestructura y desarrollo técnico paralelo, generando presión en el presupuesto global del grupo y si nos apegamos al límite de gastos reglamentarios de la Fórmula 1 topado en 250 millones de dólares anuales, quedan, de alguna forma, amarrados a lo disponible.

No estar listos para los entrenamientos de pretemporada privados en el shakedown de Barcelona, especialmente no rodar por problemas en el desarrollo, un concepto técnico radical y una suspensión trasera nueva, se sumaron a los problemas de confiabilidad con muy pocas vueltas y terminaron siendo muy lentos en comparación con el resto, con un auto difícil de manejar, no solo por Lance Stroll sino por el mismo Fernando Alonso.

El empaquetamiento de la nueva unidad de potencia y sus baterías fueron un problema que generó vibraciones incontrolables, la refrigeración condiciona también la forma de los pontones laterales y la distribución de masa produjo aún más problemas en el diseño, lo mismo que Red Bull sufrió en su momento con Renault en 2014.

Su caja de velocidades propia también es un asunto a notar, si es muy grande, afecta la aerodinámica, si es pasada termina modificando la distribución de componentes y además tiene problemas de confiabilidad porque limita el kilometraje en las pruebas. Si un equipo no suma kilómetros, no tiene datos para comparar con el simulador y hacer esa relación entre el túnel de viento y la pista para conseguir desarrollarlo.

Aston Martin es el elefante blanco de la F1, caro e impresionante, pero no es funcional a pesar de su nuevo campus tecnológico, túnel de viento, contrataciones top, salarios exorbitantes y estrenar el motor Honda, que ya les quedo mal con el personal junior que antes no tenía y que hoy, limita las soluciones como proveedor.

Tener dinero no es lo único… porque hay un tope presupuestal para la temporada completa, entonces el desarrollo se limita y cada error conceptual cuesta más tiempo que dinero. Su verdadero problema es que no tienen datos, ruedan poco, el motor falla, el auto está limitado y aun no entienden porqué ni como solucionar sus problemas.

Aunque intentaron ser de las mejores estructuras del paddock con mucho talento de élite y la alianza con Honda, su integración técnica no funciona del todo, su cultura organizativa está en una etapa de transición y el reglamento integró demasiados cambios al mismo tiempo, aunque eso haya sido igual para todos los equipos, la maduración forzada cobra caro.

En medio de este desastre, Adrian Newey se quita voluntariamente del rol de jefe de equipo, al mismo tiempo, en Audi F1 Team Jonathan Wheatley renuncia al mismo puesto y se cree que llegará a Aston Martin para sustituir a Newey.

En concreto: No tienen una integración completa, la correlación de datos es imperfecta, las nuevas variables reglamentarias simultáneamente los tomó fuera de lugar a pesar de su nueva fábrica, nuevo túnel de viento, nueva unidad de potencia, nueva caja de velocidades que es propia, y que su liderazgo técnico está comprometido… no es incompetencia, es complejidad acumulada.

Su mejor escenario: Si la base estructural es sólida y Honda puede estabilizar la confiabilidad, la correlación puede mejorar y el concepto aerodinámico puede florecer a partir de ahí, pero ni no, el auto quedara atrapado en el desarrollo reactivo, la temporada 2026 será de solamente aprendizaje y tendrán que trabajar con miras en la temporada 2027.