La mita de la Temporada 2025 de la Fórmula 1 está cerca y aunque todavía queda mucho camino por recorrer, los equipos "tienen un ojo" en el desarrollo de sus actuales monoplazas y otro en los de 2026. Lo anterior porque la próxima campaña será la primera con un nuevo ciclo técnico y cambios en el reglamento.
Como parte de sus regulaciones para cuidar el impacto ambienta, las Unidades de Potencia de 2026 serán híbridas. Es decir, la mitad de la energía será generada por un componente eléctrico, para igualar al térmico que hasta ahora tenía el papel predominante.
Sin embargo, conforme avanza el desarrollo de los autos, los fabricantes se han encontrado con diferentes complicaciones. Y ante la posibilidad de depender tanto del componente eléctrico, la FIA ha tenido que actualizar su reglamento.
Los temores de la FIA y los equipos de cara a 2026
Una inquietud es que, sin la recuperación de energía que proporciona el MGU-H (Unidad de Motor Generador de Calor), los coches pudieran encontrarse con sólo la parte térmica activa en determinadas fases de la vuelta, o que los pilotos recurrieran a técnicas "extremas" para regenerar energía.
Sin la MGU-H, que transferirá la energía a la MGU-K (Unidad de Motor Generador Cinética), la recuperación pasaría a ser en el frenado, pero no todos los circuitos ofrecen esa oportunidad. Por ello, la FIA intervino con una normativa específica para el chasis y la introducción de límites preestablecidos en la gestión del híbrido, en fase recuperación y de liberación.
El ajuste al reglamento de la FIA de cara a 2026
Una de las novedades más relevantes es la reducción progresiva de la potencia eléctrica a partir de un determinado umbral de velocidad, hasta anularse por completo por encima de los 345 km/h. En el modo override (pensado para facilitar los adelantamientos), este límite se elevará a 355 km/h.
Por otra parte, la FIA había determinado que el límite máximo de energía recuperable por vuelta no debía superar los 8.5 MJ. Sin embargo, tras la reunión del Consejo Mundial en junio, surgió una novedad. Se decidió que en los circuitos que así lo ameriten, este límite será de 5MJ.
Con esto se espera que los pilotos recurran a técnicas extremas para optimizar la batería, como soltar antes el acelerador en las curvas. Además, mayor carga aerodinámica signifca menos tiempo en las curvas, lo que hará crucia la contribución de los eléctricos en las rectas, pero eso reduce las oportunidades de recuperación y puede impactar en el tiempo por vuelta.
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